Pruga je rekonstruisana u okviru inicijative Pojas i put, sa fokusom na robni transport u Mađarskoj i putnički saobraćaj u Srbiji, uz prosečan dnevni promet od šest teretnih vozova na mađarskoj trasi od februara 2026.
Železnička pruga Beograd–Budimpešta rekonstruisana je kroz zajednički projekat Srbije, Mađarske i Kine u okviru inicijative Pojas i put, sa ciljem unapređenja povezivanja grčkih luka Pirej i Solun sa centralnom Evropom. Projekat je pokrenut pre više od deset godina, a pristupi dve zemlje razlikovali su se u prioritetima – Srbija je modernizaciju usmerila na potrebe putničkog saobraćaja, dok su Mađarska i Kina stavile akcenat na razvoj kargo transporta, kao izvora prihoda za železnicu.
Na teritoriji Srbije, trasa pruge nije menjana, već je izgrađen dodatni kolosek radi ubrzanja putničkog saobraćaja između Beograda, Novog Sada, Subotice i drugih većih mesta. U Mađarskoj, uprkos postojanju dve paralelne trase od Budimpešte ka Srbiji, odabrana je kraća varijanta kroz slabije naseljene oblasti, prema želji kineskog investitora, što je izazvalo polemike u mađarskoj javnosti. Najveće naselje na ovoj ruti ima 27.000 stanovnika, a trgovina sa Srbijom je znatno manja nego sa ostalim članicama EU. Od puštanja u upotrebu u februaru 2026. godine, prosečno šest kargo vozova dnevno prolazi ka Srbiji, dok je najprometniji dan zabeležio 14 vozova, što je izazvalo procene da će se mađarska investicija isplatiti tek za nekoliko hiljada godina.
U Srbiji su radove izvodile kineske kompanije China Railway International Corporation (CRIC) i China Communications Construction Company (CCCC), dok su na mađarskoj strani izvođači bili China Tiejiuju Engineering & Construction (China Railway No. 9 Bureau Group) i China Railway Electrification Engineering Group, u konzorcijumu sa domaćim partnerima. Prema dostupnim informacijama, CRIC je imao značajniju ulogu u izvođenju radova u Srbiji, što se odrazilo na efikasnost i usklađenost sa evropskim standardima za kontrolu železničkog saobraćaja (ETCS).
Iako je u Srbiji izbegnuto direktno učešće velikih domaćih tajkuna u konzorcijumu, ostaje pitanje odgovornosti za odabir podizvođača, posebno u svetlu tragedije prilikom rekonstrukcije nadstrešnice u Novom Sadu, u kojoj je poginulo 16 putnika. Sa mađarske strane, prisustvo kineskog kapitala povezano je sa ulaganjem u Segedin, što je zahtevalo dodatne infrastrukturne radove.
Mađarski ministar saobraćaja i investicija David Vitezi istakao je minimalni očekivani promet kargo i putničkih vozova na ovoj ruti u narednom periodu. Analize ukazuju da su razlike u pristupu i izboru trasa značajno uticale na ekonomske i društvene efekte projekta za obe zemlje.